Cuadernos: Pasó Roggio, Romero y Taselli pero falta Cirigliano, el otro emperador

 

 

 

Primero fue Aldo Roggio, y luego Gabriel Romero, los que fueron indagados. Ayer Sergio Taselli, quien tuvo a cargo la concesión de los trenes de la línea San Martín, Roca y Belgrano Sur, se presentó en los Tribunales de Comodoro Py para declarar ante el juez federal Claudio Bonadio y quedó detenido. 

 

La Justicia allanó sus oficinas porque su nombre aparece en los escritos del chofer Oscar Centeno, exchofer de Roberto Baratta, como uno de los que en el 2013 habría entregado un "bolso lleno de dinero" al exnúmero dos del Ministerio de Planificación.

 

El empresario había llegado a Comodoro Py de forma espontánea y quedó imputado en la causa como partícipe necesario de la asociación ilítica. Sin embargo, no es la primera vez que está vinculado a investigaciones por corrupción.

 

Taselli fue investigado por una serie de irregularidades e incumplimientos en los contratos de explotación de las líneas ferroviarias. Las anomalías comenzaron a finales de los '90 pero fue recién en 2007 cuando el expresidente Néstor Kirchner rescindió los convenios. Unos años después, en 2011, la justicia lo procesó por el delito de "administración infiel agravado en perjuicio del Estado".

 

Taselli estuvo en la mira por falta de mantenimiento en el material rodante y las vías, además de la ausencia de condiciones de seguridad y falencias en la señalización reglamentaria. Se trató de un manejo irregular de los fondos otorgados por el Estado que ascendió a los $35 millones. Sin embargo, la causa prescribió y el empresario nunca fue condenado.

 

Antes, en 1994, Taselli se hizo cargo de la empresa Yacimientos Carboníferos de Río Turbio, una vez que fue privatizada por el gobierno de Carlos Menem. Durante esos años recibió un subsidio anual de US$25,5 millones por parte del Estado, aunque nunca cumplió con las inversiones requeridas o alcanzó los niveles de producción acordados. A su vez, llevó adelante un proceso de vaciamiento de la empresa; liquidó el sistema de seguridad; se redujo notablemente la plantilla de operarios y se produjo el traspaso irregular de maquinarias a otras empresas de su propiedad.

 

En 2004, hubo una tragedia dentro de una mina: un incendio dejó un saldo de 14 operarios muertos. Según la investigación, el fuego se inició en el rodillo de una cinta transportadora de carbón. El operario que debía revisar el buen funcionamiento de esa máquina había sido eliminado durante la gestión de Taselli. El empresario espera ahora el inicio del juicio oral por "administración fraudulenta y estafa procesal en perjuicio del Estado Nacional".

 

De quién aún no se sabe nada es de Claudio Cirigliano, el hombre responsable de trenes de Buenos Aires (TBA) que tuvo la explotación del ramal Sarmiento y del Mitre hasta poco después de la Tragedia de Once.

 

El derrumbe de la forma de manejar los trenes durante el kirchnerismo, que por años cargó sus discursos con la supuesta "revolución ferroviaria", levanta muchas intrigas. Y si bien no todos los concesionarios tuvieron la misma prestación (por caso, Ferrovías y Metrovías aunque reconocieron haber pagado retornos de los subsidios mantuvieron mucho mejor su servicio) es hora de que se conozca cómo fue el corrupto sistema que generó tantas muertes en las vías.

 

Ahora no se duda de que esta causa también avance sobre Cirigliano, aunque dada la experiencia que dejó ayer Taselli, es poco probable que lo haga de manera voluntaria.

 

Solo ellos podrán contar por qué las obras no se hacían cuando se cobraban, los proyectos salían mucho más caros de lo que costaban ni cuál fue la decisión que primó para contratar empresas de servicio para trabajos como la limpieza o la mantención, que eran de ellos mismos o de algún sindicato amigo.

 

Según la declaración que abrió la puerta, que realizó Aldo Roggio, dueño de Metrovías -concesionaria del subterráneo porteño y del ferrocarril Urquiza-, la empresa entregaba periódicamente a la Secretaría de Transporte el 5% de los subsidios que recibía. De ahí que el diario 'La Nación' calculó que si entre 2003 y 2015, su empresa recibió $211,9 millones, se puede concluir que aportó unos US$49,59 millones a la recaudación ilegal, según la cotización del último día de cada año de los pagos. Por tanto, si el esquema se repitió con cada empresa ferroviaria, esa cifra llega a US$344,4 millones.